ZVEZDA 4833 1/48 Lagg-3 serie66 Soviet Heavy Fighter

LaGG-3 byl pojmenovaný po svých konstruktérech Semjonu Lavočkinovi, Vladimíru Gorbunovovi a Michailu Gudkovovi. Vyvinut byl ještě před začátkem války na základě požadavku vzdušných sil na nový stíhací jednoplošník s uzavřenou kabinou a zatahovacím podvozkem začátkem ledna 1939. Konečný výběr se soustředil na dva prototypy poháněné řadovým motorem Klimov M-105P s kanónem umístěným mezi bloky válců a střílejícím dutou hřídelí vrtule. Charakteristickou vlastností obou strojů byla absence duralových částí kostry trupu a křídel. První byl začátkem roku 1940 vyzkoušen typ I-26 konstruktéra Alexandra Jakovleva, který měl trup svařený z ocelových trubek a kostru křídel ze dřeva. Tvarem mu byl velmi podobný druhý prototyp I-22 z konstrukční kanceláře vedené Lavočkinem s Gorbunovem a Gudkovem jako asistenty. Byl zalétán v březnu 1940. Mezi oběma letouny byly hlavně skryté rozdíly: I-22 byl vyrobený z diagonálně vrstvené překližky ze sibiřské břízy, tento dřevěný materiál byl v době nedostatku hliníku jeho lacinou náhradou. Z I-22 se postupně stal I-301. Spolu se svým konkurentem I-26 se nakonec dostal do sériové výroby začátkem roku 1941. Stroje se však staly známé pod jinými označeními: I-26 jako Jak-1, I-22 jako LaGG-1 a I-301 jako LaGG-3. V době, kdy se začínaly vyrábět, byl Sovětský svaz napaden nacistickým Německem.

Ještě během výroby byly odstraňovány nejrůznější nedostatky stroje a vznikl tak nový typ LaGG-3. Začleňování strojů LaGG do vzdušných sil Sovětského svazu bylo spojené s objektivními těžkostmi. V době napadení Německem, bylo na tento typ přeškoleno jen asi 32% létajícího personálu. Stroj absolvoval nejrůznější úpravy.

Sériová produkce od začátku výroby v roce 1941 do jejího ukončení v roce 1944 byla vládou objednána v celkem 66 sériích. 1. až 4. série byla vyzbrojena kulometem UBS v ose vrtule, dvěma kulomety UBS a dvěma ŠKAS pod krytem motoru. 5. až 7. série měla kanón ŠVAK v ose vrtule, dva ŠKAS a jeden UBS pod krytem motoru, který se však někdy nemontoval. Od 8. série se do letounu instaloval kanón ŠVAK v ose vrtule, pod kryt motoru UBS. Stroje mohly do roku 1942 nést pod křídlem též neřízené střely RS-82 nebo pumy (11. série). V pozdějším období války byl mezi válce osazován kanón NS-37 konstruktérů Nudelmana a Suranova ráže 37 mm (34. série) ke stíhání bombardérů a k boji proti tankům. Jeden UBS byl pod krytem motoru. Tato verze se označovala jako LaGG-3IT. Od roku 1943 nahradily kanón NS-37 jiným typem stejné ráže K-37.

Úpravy se dočkal hlavně křehký podvozek, ale i náběžné hrany křídel, na které byly instalovány automatické sloty, které zlepšovaly manévrovací schopnosti a ulehčovaly přistání. Během výroby procházely změnou i pohonné jednotky. Letouny 1. až 3. série obdržely motor M-105P, 4. až 28. M-105PA a do sérií od roku 1943 čísel 29 až 66 M-105PF (VK-105PF). U 66. série došlo k odlehčení draku a začal se montovat pancéřovaný čelní štítek pilotní kabiny z plochých skel. Ve výšce hladiny moře dosahoval LaGG-3 rychlosti 554 km/h, ve výšce 3 400 m to bylo úctyhodných 618 km/h. Těchto hodnot dosahoval už prototyp v roce 1940.

 Dochovaný LaGG-3
Během sériové výroby vzniklo také několik experimentálních prototypů. Již v prosinci 1941 byl do draku LaGG-3 instalován vzduchem chlazený hvězdicový motor M-82 konstruktéra Švecova pohánějící třílistou vrtuli VIŠ-105P. Takto upravený prototyp nesl označení LaGG-3-M82A.

Na počátku roku 1942 byly na stroji LaGG-3, sériové číslo 2 444, provedeny úpravy s cílem výrazně odlehčit konstrukci. "Odlegčennyj" byl vyzbrojen lehčím kanónem MP-20 v ose vrtule a dvěma synchronizovanými UBS pod krytem motoru, palubní vybavení bylo omezeno na nutné minimum a ocasní plochy byly zhotoveny z méně nasyceného dřeva. Při zkouškách střemhlavého letu však došlo k destrukci trupu a pilot V. Guzin zahynul v troskách stroje.

Dvoumístný prototyp určený k přeškolování a výcviku stíhacích pilotů nesl označení LaGG-3UTI. 14. února 1942 v něm zahynul zkušební pilot J. Stankevič.

V srpnu 1942 byl letoun LaGG-3 sériového čísla 31213173 vybaven dvěma náporovými motory Bondarjuk VRD-1, které byly pomocí proudnicových pylonů připevněny na spodní ploše křídla. Používaly stejné palivo jako hlavní motor M-105PF. VRD-1 však dokázaly zrychlit LaGG-3PVRD pouze o 15 km/h ve výšce 1 500 m, ale pokud však byly mimo provoz, zpomalovaly prototyp svým aerodynamickým odporem o 35 km/h. V roce 1943 proběhla zástavba a zkoušky předsériového řadového motoru M-107A do draku letounu LaGG-3. Nový motor dával o 25% vyšší výkon, než M-105PF avšak docházelo k jeho neustálému přehřívání. Prototyp LaGG-3-M-107A s pilotem G. Miščenkem provedl 33 zkušebních letů, které však skončily stejným počtem nouzových přistání.

Konečným řešením problémů LaGG-3 byla montáž hvězdicových motorů AŠ-82 a vývojová linie typů LaG-5, resp. La-5.